L’approche grand public semble correcte, mais se perdra-t-elle dans la masse ?
La Volkswagen ID.4 de 2021 est, de manière rafraîchissante et sans compromis, un crossover pour les masses qui se trouve être une voiture électrique. Cela contraste avec deux de ses principaux concurrents. D’abord et avant tout, la Mach-E est une Ford Mustang et le Model Y est une Tesla. Si ces noms ajoutent de la distinction, ils ajoutent aussi des attentes.
VW est plus qu’heureux de comparer l’ID.4 à des véhicules prolétaires tels que le Honda CR-V et le Toyota RAV4. Ce n’est pas un hasard si Honda et Toyota en vendent des centaines de milliers. C’est l’idée de Volkswagen, qui espère que l’ID.4 et ses prochaines sœurs transformeront l’entreprise comme l’a fait la Golf à une autre époque. En termes simples, c’est une décision commerciale.
Mais ne vendons pas l’ID.4 à rabais. C’est un VE attrayant et très performant, offrant 400 km d’autonomie, une traction arrière (la transmission intégrale est en option) et un espace de chargement décent. C’est la bonne formule, en plus d’offrir une expérience de conduite agréable.
L’ID.4 développe 201 ch et 229 lb-pi de couple grâce à un moteur alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 82 kilowattheures (total brut). Un bloc-batterie plus puissant sera disponible plus tard cette année avec une transmission intégrale. Le moteur électrique est monté juste au-dessus de l’essieu arrière, et le centre de gravité bas signifie que la voiture se comporte de manière inattendue. Je ne me voyais pas pousser l’ID.4 à travers les longues bretelles de l’Interstate 75 dans la banlieue nord de Détroit, mais bon, ce n’est jamais une mauvaise chose quand une voiture s’avère être plus amusante que ce qui est annoncé.
Considérant cela, je presse l’accélérateur et me fraie un chemin dans le trafic, enhardi par le mode sport et mis au défi par la circulation aux heures de pointe, l’ID.4 (et pour découvrir un modèle sport de chez Audi : Audi RSQ3 ). devient l’objet de ma curiosité. « Que peut faire cette chose ? » Je me demande, alors que le jour baisse et que je traverse la ville. Quelques accélérations franches me font perdre l’illusion que l’ID.4 est une machine axée sur la performance, mais elle en offre suffisamment pour être convaincante aux feux rouges de la banlieue. Je me promène autour d’un lac gelé avant de revenir vers des zones plus densément peuplées. La direction est légère mais directe. La suspension (jambe de force à l’avant, multibras à l’arrière) est réglée pour le confort, et le mois de mars apporte des routes abîmées et des nids de poule qui s’enfoncent à des profondeurs inconnues. Plus d’une fois, je me suis dit que mes plombages allaient être ébranlés, mais l’ID.4 absorbe bien les défauts de route (et pour tout calculer votre itinéraire routier : via michelin itinéraire ). En conduite normale, les freins régénératifs sont moins perceptibles que ceux des autres VE et la course de la pédale est importante, ce qui donne à l’ID.4 une sensation de freinage classique. Pour composer une plus grande régénération, les conducteurs peuvent passer à un mode Freinage.
Mon trajet a duré une heure et 39 minutes couvrant 85 km, faisant chuter la charge d’environ 85% à 59%. J’ai brièvement rechargé ce soir-là en utilisant le chargeur mobile de niveau 1 de VW, léger et facile à utiliser, qui se range sous l’espace de chargement arrière. En déballant le chargeur, j’ai remarqué l’espace généreux à l’arrière. L’ID.4 a un volume de chargement de 850 litres derrière la deuxième rangée, ce qui est le meilleur parmi ses concurrents électriques de Chevrolet, Ford, Hyundai et Nissan (Tesla ne publie pas de chiffre similaire pour le Model Y). Le volume de l’ID.4 est cependant un peu faible parmi les crossovers compacts, et correspond à peu près à ce que l’on trouve (du moins sur le papier) dans un Mazda CX-5. Les Honda CR-V et Toyota RAV4 en ont sensiblement plus.
La répartition des garnitures est assez simple. Le modèle ID.4 de base s’appelle Pro. Débutant à 41 190 €, dont 1 195 € pour la destination, elle est joliment équipée avec des phares et des feux arrière à DEL de série, des poignées de porte éclairées, des roues en alliage d’aluminium de 50 cm, un volant chauffant et des sièges en tissu chauffants. Il dispose également de la suite d’aide à la conduite de VW, qui comprend le centrage sur la voie, l’alerte de collision avant et le freinage d’urgence automatique.
Le Pro S (45 690 €) ajoute un toit en verre panoramique qui ouvre l’intérieur, des sièges chauffants en similicuir, un écran central de 30 cm et un hayon électrique. À ce stade, l’ID.4 s’aventure sur le terrain du haut de gamme. Ajoutez l’ensemble gradient de 1 500 € (toit noir, garnitures argentées, roues de 51 cm) et la transmission intégrale (option de 3 680 €) et vous obtenez soudainement un multisegment compact de Volkswagen d’une valeur de 50 870 €.